Навигация
Кинематические передачи Подшипники Соединения Пружины Контактные задачи Задачи на устойчивость
Подшипники
Шариковые подшипники Роликовые подшипники Упорные подшипники Игольчатые подшипники
Материалы
Металлы чёрные Металлы цветные Припои и флюсы Пластмассы Покрытия лакокрасочные Смазки Сортамент
Справочник
Автоматизированные расчёты Допускаемые напряжения

Геометрическое соотношение элементов подшипника скольжения

Работоспособность подшипника скольжения во многом определяется правильным выбором его конструктивных соотношений: относительного зазора, относительной ширины.

Независимо от режима работы подшипника при полужидкостной, граничной или жидкостной смазке между валом и вкладышем подшипника должен быть предусмотрен зазор для образования масляной пленки. Обычно эти зазоры принимают по ГОСТ для подвижных посадок соответствующего квалитета точности. В силу того, что радиальный зазор оказывает существенное влияние на работоспособность подшипника в целом и в первую очередь на минимальную толщину смазочной пленки и максимальную температуру смазки в зазоре, решающее значение имеет правильный выбор относительного зазора.

В общем случае отн6осительный зазор Δ, в зависимости от окружной скорости вращения шипа рекомендуется выбирать по эмпирической зависимости: относительный зазор , v - окружная скорость шипа, м/с.

В некоторых случаях при расчетах необходимо принимать зазоры для нагретого состояния, т.е. при установившейся температуре работы подшипников. Тепловые деформации могут сильно влиять на режим работы подшипника и в особенности на его среднюю температуру. Рекомендуется расчет деформаций элементов подшипника производить с помощью приближенной зависимости: относительный зазор , где: ψp и ψм - рабочий и монтажный относительные зазоры;
Δ - радиальный зазор; t - температура работы подшипника; s - коэффициент, учитывающий материалы вкладыша и корпуса (табл.1).

Материал вкладыша или заливкиЗначение s при расположении втулки вкладыша
из сталииз чугунаиз легкого сплава
в тонкостенном корпусе или на торце передаточного вала в чугунном толстостенном корпусе с возможностями расширения в массивном корпусе из чугуна в тонкостенном корпусе в толстостенном корпусе при возможном расширении
Сплавы:
  алюминиевые
  магниевые
  ЦАМ
Бронза
  оловянная
  свинцовистая
Латунь
Баббиты
Сталь
Чугун
Синтетические материалы

16-20
19
20-24

11-12
27
13
17-18
5
3-4
33-44

22-26
18
26-30

17-18
33
19
22-24
11
9-10
40-50

27-31
23
31-35

22-23
38
24
28-29
16
15
45-55

0-4
-
3-4

0
-
0
-
0
0
18-28

5-6
-
6-7

0
-
0
-
0
0
24-34
Табл.1 Значение коэффициента s


Соотношение l/d рекомендуется принимать по табл.2

Место установки подшипникаl/d
Паровые турбины и турбогенераторы
Электродвигатели
Редукторы зубчатые и червячные
Транспортеры и рольганги
Передачи ременные и цепные тихоходные
Компрессоры и насосы центробежные
Сепараторы, центрифуги
Буксы вагонов
Самоустанавливающиеся подшипники трансмисий
0.8-1.9
0.8-1.8
0.8-1.2
0.8-1.0
0.8-1.5
0.6-1.2
0.5-0.8
1.4-2.0
2.5-4.0
Табл.2 Значение l/d


Пользуясь этим соотношением l/d, надо стремиться к нижним границам, поскольку с увеличением длинны подшипника трение повышается, а течение масла из подшипника уменьшается, что при одном и том же зазоре приводит к более сильному нагреву широких подшипников по сравнительно с короткими. Кроме того, при небольших отношениях l/d меньше сказываются неточность изготовления и монтажа (бочкообразность, конусность, овальность, перекосы, прогибы и т.д.) С увеличением скорости также рекомендуется уменьшать отношение l/d. Однако короткие подшипники так же невыгодны, поскольку несущая способность уменьшается в связи с обильным вытеканием масла из торцов.